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つまるか、つまらないかはあなたの感性?R1150GS 

12月になりましたが、11月には色々ありました。

この写真は私達の遊び用のR1150GSですが、この泥だらけになるためのイベント用に少し改造しました。

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SUTRCなるイベントにお客様たちが出かけるので、ご一緒させていただいたのですが、イベントの趣旨は大きなバイクでトライアル的な技術を競う?楽しむ?ようです。
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R100GS改
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小排気量での参加もありました。
これはAG200
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フクチャンの操るR1150GS。
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勢い余ってジャンプするR100GS。
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こんなイベントに参加するなら、R1150GSのエンジンもトライアルごっこに、相応しい性格にしていきたいものです。

そこで思いついたのは?
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大きな円盤を加工し始めました。
この部品は?
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全体をフライホイールなんて呼んでいます。
聞いたことのある名前だと思いますが、4輪などでもノーマルの車両を改造してチューニングする際に、
「フライホイールを軽量化する」事がありますが、この部分の部品のことです。

フライホイールは、このクラッチの部品一式の前側につきますが、フライホイールとクラッチ構成部品は一緒に回転するので、鉄で出来た重いものが高速回転するエネルギーは大変大きなものです。
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フライホイールとクラッチ構成部品、これらをすべて合わせた重量で考えて軽量化することも有ります。



分解してしまいましたが、左手に持っているのがセルモーターのギアが噛みこむリングギア。
右手に持つのは、真ん中でエンジンのクランクシャフトの後端にボルトで固定されています。
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パワーアップやレスポンスの向上を考えての加工なら、ココは軽量化ですが今回はトライアル「ごっこ」なのでエンストしにくいように「重量化」です。
重量化?
そんな言葉があるのかどうかは知りませんが、要するにフライホイールの重量を増やして回転エネルギーを増やす算段をしています。

R1100シリーズ各車とR1150各車では基本設計は同じで、排気量が少しだけ違います。
本来排気量が増えれば、駆動系のギア比が同じなら低速でもパワーが出ているか、少なくとも同じはずです。
しかし、今までの経験上アイドリングからのクラッチミートではR1150の方がエンストしやすく感じていました。
もちろんアクセルを開けて走り出す通常のクラッチミートでは差は感じにくい程度です。

しかし、トライアル的な使い方をするなら、止まるか止まらないかが大事なので少しフライホイールを重くしてみました。
結果はナカナカ良いフィーリングです。
R1100の様な吹け上がりです。
しかし、重いフライホイールのおかげでレッドゾーンの手前付近は得意ではないエンジンになっています。

実を言いますと、R1100のフライホイールとR1150のそれとでは重量がかなり違います。
測定は行っていませんが、感覚的にはR1150のフライホイールはリングギアを含めてR1100の半分程度重さしかありません。

なので今回はR1100の重さに合わせたフライホイールに加工してみたんです。

R1100と1150のエンジンは排気量は変わっていますが基本は共通です。
ヘッドも互換性がありますし、吸入と排気のバルブ径も同じです。
空気を供給する通路の径もしかり。
このような方法で排気量を上げればどうなるでしょう?
低速トルクが出て、上が回らないエンジンに成る様な気がします。
上をカバーするためにフライホイールを軽くして回りやすくしたのでしょうか。
BMWの設計者に聞いたわけではないので、違って居るかも知れませんし
他の部分で低回転と高回転のそれぞれをバランスさせたのかもしれませんが、その他の部分が
「フライホイールの重量」
のような気が私はしています。


フライホイールが重くなって、登りの急坂もどんどん上がります。
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背景の木の立ち方で角度を想像下さい。

こんなヌカルミもへっちゃら?
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なんて事はありませんが、結構良い感触です。

AG200もどんどん登ります。
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R100GSも。
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最後に息切れ?


実はフクちゃん、ヌカルミでは皆さんのお世話になりました。
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ここでは軽量なAGも。
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パンツまで濡れたがな

結果はフクちゃん、ビッグオフ部門で優勝♪
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どんな集まりでも、ルールを守って皆で遊べば楽しいですね。


おきて破りなボクサーエンジン?
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前回はオキテ破りなエンジンで優勝しましたが、エンジンそのものが変わったわけではなく、付加されている部品を変えたんです。

なので今回は、もう少し踏み込んで遊んでみます
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左側のシリンダーヘッドのカバーを取り外し。
ガソリンを噴射するインジェクターが付いたスロットルボディーも取り外しましょう。

このギアーにチェーンが掛かり、カムシャフトを回して混合気を吸い込んだり、排気ガスを出したりします。
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何をするかと言いますと、BMWのボクサーエンジンは2気筒ですね。
ピストンは左右で2個、別々に動いていますが、当然連携しています。

右側のピストンが圧縮上死点(ボクサーなので右端)に来た時には、左側のピストンも上死点に来ています。
左右のピストンは右が外に有れば左も外に来ています。

しかし同じ位置でも4サイクルエンジンとしての機能上の状態は違うのです。
圧縮上死点とは、いま既に点火プラグで着火した状態で、吸気バルブ、排気バルブ共に閉じて、爆発膨張してピストンを押し下げる(ボクサーは横に押す)まさにその瞬間です。

反対側のピストンは同じ上死点でも、排気が終わって これから新鮮なガソリンと空気の混ざり合った混合気を吸い込みだす瞬間で、吸気バルブ、排気バルブ共に全開では有りませんが開いたオーバーラップの状態です。


結果として左右のピストンは同時に内、外と移動しますが爆発は片側ずつなんです。


BMWの2バルブRシリーズと1100と1150シングルスパークのイグニッションコイルは1個です。
1個のコイルから2本のプラグコードが出ていて、同時にスパークを飛ばしています。

これはR1100RTの発電機の上に付いているイグニッションコイル。
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なので、圧縮上死点側のスパークは混合気に着火していますが、もう片方は排気終わりの状態で着火しますので殆ど意味はありません。
この事を同爆と書くことも有るようですが・・・・
取り外したコイルからは黒いプラグコードが2本と真ん中はアース線。
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言うなら同爆では無く同時点火でしょうね。
点火しますが、片側は爆発しないのですから




ならば意味があるよう同時に爆発させたらどうなるのでしょう。

と言う事で、同爆(同時に左右のシリンダーで燃焼)

今回は左側のシリンダーに少し手を加えてみます。

右側が爆発している時に、左も爆発させたいのですから、圧縮上死点に出来れば良いわけです。
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この状態は排気終わりのカムギアーの位置です。
これを180度回して上下逆にして組み付けます。
勿論カムシャフトも回します。
そうすると、左側も圧縮上死点に成るはずです。


で、組みつけてみました。

日曜日の夕方にトラクションの掛かりやすさの話しから、同爆の話しが出てほんの少しの後にはエンジンの掛かる状態になっているのを同席したお客様何人様かが目撃する事となりました。


目撃者Aさま 「かかりますの~~?」

     『問題ないはずですよ』

目撃者Bさま 「どうなります?振動増えません?」

     『左右から同時に押してくるから、バランスよいかも」

目撃者Cさま 「セルモーターだいじょうぶっすかね~?」

     内心『・・・・・するどい』

ノーマルなら片側ずつ圧縮する事を前提にセルモーターは作られているはずで、左右同時に圧縮工程になることは想定していないでしょう。
問題が出ないことを願いながら始動準備完了。


   で、エンジン始動の様子をご覧下さい。

   初めにセルを回して、予想通り回りが悪いので、皆さん大受け。
   もう一度セルを回して結果は?

   音量に注意!!
   
結果はなかなか興味深いものでした。

排気音はまるで、ビッグシングル。

しかし、吹き上がりはシングル以上の素早さ。
でもノーマルと比べるとボクサーツインを知る人には違うエンジンに感じるでしょう。

何人かが乗ってみましたが、高速域のパワー感は出ているようです。
左右同時に爆発すると、エンジン本体での振動で考えると片側ずつよりもバランスは良いかもしれません。
その証拠がこの写真。
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左右の吸入負圧の同調をとる前でも、エンジンのアイドリング回転数がかなり上がりました。
作業前は1200rpm程度だったはずです。

それが約1600rpmまで上昇。
上まできれいに回っても不思議ではありませんね。
動画でも確認下さい。

先のフライホイールを重くして上が回りにくく成った分を補って余りあるようです。

BMW R1150GS同爆仕様エンジンの出来上がり?

BMWのボクサーエンジンのうち、俗に4バルブと呼ばれているR259シリーズなら部品交換無しで楽しめます。
左シリンダー用のカムシャフトと右側用のカムシャフトが、それぞれ別々にシリンダーヘッド内に有るからこんな事が出来ます。
2バルブOHVやKシリーズの様にカムシャフトがそれぞれのシリンダー用に独立せず、繋がっている車種ではこの手法では同爆は出来ません。
あえて行うなら、カムシャフトを切って繋ぎ直さなくてはいけません。(非現実的)
ショップさんの中には、ピストンが2個同時に上下するW650用でパーツを販売されているところもあるようです。

この作業は自分達の遊び用のGSで、興味本位での作業でしたが、実際に長期間使用するとなると考えなくてはいけない問題が有るのも分かっています。
万が一同じ実験をされる方がいらっしゃるなら、あくまでも自己責任の実験でお願いします。





この日の作業と試乗はココまででしたが、この話しには後日談があります。
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実は作業中にも気が付いていたのですが、左側の組み換えを行った際に右側と完全に同じタイミングに出来ませんでした。
組み付け方で、右側に対して早くなるか遅くなるかしてしまいます。
カムチェーンのコマ数とカムギアの関係ですが、ずれた状態で試運転していました。
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この部分をきっちり合わす為にはカムギアの加工を必要とします。
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写真の左側が加工前、右は位置決めをする為のノック(デッパリ)を落としたカムギア。
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これに溶接でノックを作ります。
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先端が赤く焼けています。
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作ったデッパリをヤスリでノーマルと同じ形に整えて組み付けました。

右側のカムシャフトの位置決め。
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写真を撮影する際に角度が付いて、ずれているように見えますが、この状態を基本にして反対の左も同じ状態に出来れば良いわけです。

これは少しずれた状態の左側。
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これを修正するために加工しました。
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 結果は?

何故かセルモーターを取り外しています。
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  ご覧下さい。
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あーーあ~
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同爆化すれば左右同時にピストンが圧縮するのでセルモーターの回りが悪い事は予想されました。
実際に回すと何とか回る程度の力はありましたが、初日の少しずれた状態でです。


今回溶接までして微調整を行ったので、さらにセルに力が掛かったようで、なんと
「セルモーターが割れました。」
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これには他の要因も含まれて居ますが、左右同時に圧縮させるとセルモーターは自分の力でケースが破損することもあるようです。


この後、他のセルモータにてエンジンは始動できましたが、前回の試運転時とはフィーリング的にほとんど差は感じられませんでした。

ほんの少しのバルブの開閉のずれは大きく影響しないようです。



   『またつまらぬものを作ってしまった』
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次はデコンプでも作りますか?

R1150GSの修行は続きます。


再現ビデオや写真で登場頂いた皆様、ならびに写真をご提供くださった皆様、ご協力ありがとうございました。

文中に紹介したインプレッションや、1100と1150との違いに関しては個人的な主観が多分に含まれる事をご理解ください。

1150に比べて重いフライホイールの1100シリーズですが、高回転までスムーズにヨドミ無く吹けあがることも付け加えます。
1100リーズの中にも軽量な1150と同じタイプのフライホイールを使っている車種が有ります。
それはR1100Sなんです。
Sは1100のころから1150と同じく6速ミッションでスポーツ仕様だったから軽量なフライホイールを選択したのでしょうか。






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