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ベンツ、オペル、ボルボの緊急事態とBMWの回避措置 

スタッフのフクチャンがニコニコしながらR1150GSのエンジンを診ています。

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既にエキゾーストパイプが取り外され、エンジンの中に排気側のバルブが見えています。



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エンジンのヘッドに取り付く部分です。

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ボクサーエンジンの特性も相まって、左右で燃焼状態が違っている車輌も見かけます。
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車体右側に出っ張った側の排気の出口。

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こちらは左側。
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このGSは左右でのアンバランスは無さそうで、良くも悪くも左右均等。


今回の分解はエンジンの異音の音止めです。
デトネーション。
プラグに点火タイミングが早過ぎたり、ターボやスーパーチャージャーで圧力を上げすぎた時、ガソリンが極端に悪いときにも発生する「ガリガリ」とか「キリキリ」「チリチリ」などなど色々な表現される音の発生する現象で、色々好ましくないことが起こります。

  デトネーション関連ブログ
      ↓
http://elfnoshippo.blog85.fc2.com/blog-entry-83.html


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このGSはデトネーションが、発生するので走行距離も10万キロを越えたこともあり、一度点検させていただいたところ、燃焼室にカーボンが堆積しているのも一つの要因となり、カーボン落しをすることとなりました。

もちろんこの決断をするまでには、点火タイミングをコントロールする部品や機構は点検しました。
点火するタイミングを決める材料になる信号を取り出す、「パルスセンサー」または「ピックアップセンサー」「クランキングセンサー」などと呼ばれる部品も調整したり、手持ちの違う部品と交換したりもしました。

パルスセンサーからの信号を受け取り、点火タイミングや進角を決めるユニットも同じく交換してみました。
進角とは、ゆっくり回転しているアイドリング時と、エンジンが高速で回転している時とでは圧縮上死点前の点火時期を変えることです。
それ以外にも、アクセル開度吸入負圧なども点火タイミングを変える判断材料としています。

右側ヘッドを取り外したGSのエンジンは違う車種のように小さく見えます。
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このGSのエンジンの点火時期進角は電子式でコンピューターが決めます。
そして、シングルスパークエンジンのこのGSはイグニッションコイルは一つで左右同じタイミングでプラグに点火しています。
片側が圧縮上死点なら、反対側のシリンダーは排気上死点にプラグに火を着けている事になります。


   過去ブログへのリンク
      ↓
点火に関する関連ブログ。

他の車種のV型エンジンや水平対抗エンジンではガソリン供給量や点火時期を左右独立してコントロールしている場合も多いのですが、BMWバイクの場合左右の独立コントロールは現在も行っていないように思います。
スロットル バタフライ スイッチ(13547696412)が左側1個ですから。
でも、エキパイにO2(オーツー)センサーは2個付いてるから左右独立制御?


これはベンツの140と呼ばれる型の一番大きなV型12気筒エンジンを積むS600のエンジンルームです。
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このエンジンはアクセルペダルからの信号は、スイッチで電気信号に置き換えられ、右側6気筒と左側6気筒それぞれ左右独立した電気モーターで開閉されるスロットルに伝えられ、左右独立した点火系とガソリン系を持ち、片側に異常をきたせば、片側のみ止めてしまうこともあります。

異常の無い時にも止めてしまうことも有りましたけど・・・・それは故障かな。
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エアーフローメーター(エアマス)、ディストリビューター、スロットル、それぞれ二つ。

片側分の電気を分配するディストリビューター。
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これが左右に2個付きます。12気筒だから。

この修理のときは、ウォーターポンプ水漏れ、オイル漏れ、インレットマニホールド歪による隙間からのエア吸い込みによるエンジン不調だったかな。
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ベンツのこのエンジンはカムギアが見えていますが、カムシャフトは金属チェーンで駆動しています。
この状態でチェーンは掛かったままですが、取り回しで見えているギアの下側を通しています。
ベンツは特殊な用途のエンジンを除き、すべてのエンジンはカムシャフトを回すのに金属チェーンを使用していますので、走行距離が増えてもタイミングベルトを交換するような事を心配する必要はめったなことでは発生しません。


これはボルボのV70だったか、850だったかな? 横置き5気筒DOHCエンジン
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カムギアが二つ、ベルトで駆動されています。
これのベルトが切れると?・・・ひどいことにも繋がります。
この時は幸いひどいことになってはいませんでしたが・・・


これはタイミングベルトが切れたオペル ティグラの横置き4気筒エンジン。
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4番シリンダーのピストンに穴が開いています。
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こちらがヘッド側、4番の排気バルブが2本とも折れて、3番は曲がって隙間が出来ています。
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折れたバルブの傘の部分が二つ置いてあるのが分かりますか。

もうこうなったら、エンジン載せ替えが良いですね。
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クランクケース内にも破損したピストンの破片なんかも落ちてそうですから。

タイミングベルトはメーカー指定の走行距離で交換しなければ、運が悪ければこんなことになります。
その点、金属チェーンを使った車種は、よほど走行距離を走るか悪い条件で使わなければめったなことでは切れません。

最近は金属チェーンに戻すメーカーも多いから安心な車種も多くなったといえます。


まあ、それでも例外的なことも起こることもありますから絶対とは言えません。

これはカムチェーンを採用するベンツC250ディーゼルの縦置き5気筒エンジン。
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1番と2番(右から2個)の燃料を噴射する真ん中のドーム上の部品が無くなっています。

そのヘッドの状態は割れた部品が、クリアランスの少ないディーゼルエンジンのピストンと干渉して凹んでいます。
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このエンジンはオーバーレブで破損しました。
特殊な状況で、オートマチックトランスミッションのオイルがエンジンオイルに混ざり、気化したミッションオイルがブローバイガスとして、エアクリーナーボックスに供給され、シリンダーに供給されました。
スロットルを持たないエンジンはガソリンエンジンと違い当時は燃料の供給量でエンジンパワーを調整していました。

そこに気化したオイルが多量に入り回転が上がって、通常回ってはいけない回転まで長時間回ってしまいました。
エンジンキーをオフにしても止まりません。


あれーーー?  なんかぜんぜん違う話になってしまいました。


元に戻ります。


これが外したBMW R1150GSのヘッド。左
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反対の右側ヘッド。
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写真では分かりにくいですが、結構カーボンの堆積があります。

取り外したヘッド。
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そのヘッドが合わさるシリンダー。
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ピストンの頭が上死点で止めてあります。


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こちらも写真では分かりにくいですが、カーボンたまってます。
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これが、更に進行すれば・・・・・


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こんな事も起こりえます。


その相手側のシリンダーとピストン。
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こんな事にならないように、今回は予防的にカーボン落しをしました。
と言うより怖いデトネーションを止めたが正解でしょう。


カーボンを落とし、気持ちよくなったシリンダーヘッド。
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こちらも気持ちよい。
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ヘッドガスケットは交換しましょう。
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一緒にベルトが見えました。
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同時にベルトも交換します。
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本当はベルトを回すプーリーも同時交換です。
そこは相談の上、今回は無しと言うことで。


予防的に今回は作業できましたが、作業しなくてもまだまだ走れたかもしれません。
でも、大きなデトネーションの音が聞こえていたら気持ちよく走れるものでは有りません。

「ガリガリ」「キリキリ」「チリチリ」デトネーションはカーボンの堆積だけが原因で起こるのではありません。
音が聞こえれば、ある意味安心です。 鳴らないようにアクセルを調整すれば良いのですから。
車と違い、走行中は「この音」が聞こえにくいのが問題だと思っています。

私はガソリンはハイオク、エンジンオイルを入れすぎない。
これを心がけています。
それでも、起こるときはあるので厄介です。




ベンツのS600もタイミングベルトの切れたオペルティグラも元気に復活しています。

しかしこの車は復活できませんでした。
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高速道路の走行車線を走行中左後部を4トントラックに追突され横転しました。

横転後中央分離帯へ衝突。

その際、シートベルトをしていたにもかかわらず、運転手はフロントピラーとフロントガラスに激突して車外放出。
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さすがにこの車は再起不能。

運転手も再起不能?

そうだったみたいですね。
私は今もおかしなことをやっていますから。





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