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BMW R1100RS ツインスパーク? 

先日、皮ツナギの老舗販売店の走行会に参加してきました。
070517-01.jpg
ベース車両は1993年型のR1100RSです。
R259の1100なので、本来は当然シングルスパークエンジンのはずです。
後ろのホイールもR1150Rの17インチに変更、タイヤサイズと
ホイール径の関係で外径が少し小さくなったのを補うために、
ファイナルギア(通称デフ)をハイギアードな物に交換しています。

Rシリーズの1150シングルスパークエンジンと同じ1150でも
ツインスパークエンジンとのフィーリングの違いの少なさを
検証したくて、今回は大きな改造を施しての参加でした。


右側エンジンのプラグが2本。
070517-02.jpg
明るさを変えた部分二箇所が点火プラグが付いています。


左側エンジンにも2本です。
シリンダーヘッドカバー(タペットカバー)はシングルスパーク用で
大丈夫です。

070517-03.jpg

元来はR1100のエンジンシングルスパークなので上側の
プラグのみです。
すべてのシングルスパークに下側にプラグが付くのではありません。


これが交換したツインスパークエンジンのシリンダーヘッドです。
070517-04.jpg
右側、左側で色が変えてあります?
いやいや、これは部品の調達の関係で仕方なくこうなりました。
でも、1100と1150のツインスパークのヘッドは互換性は
有るのでしょうか?

互換性は有る様な、無いような、実は少しの工夫で取り付け可能です。


これは以前、製作過程での写真です。
070517-05.jpg
カワサキの純正タンクと、カワサキのレーサー用のシートカウルです。

この時はまだシングルスパークです。


その状態で岡山国際サーキット(旧名TI)を試験走行
070517-06.jpg
シングルかツインスパークか分からない?


では拡大してみます。

070517-07.jpg

下側にプラグはありません。


それに先ほどのヘッドを移植です。
070517-08.jpg
その際にポートも少し削りました。


そして取り外したノーマルのR1100RSのシリンダーヘッド。
070517-09.jpg
大きなバルブが吸入側、小さなバルブが排気側。


その大きな方のバルブを裏側から見てみます。
070517-10.jpg
使用後の取り外したバルブと、付着物を除去したバルブです。
何か黒いものがへばりついていますね。
ガソリンや吸い込んだエンジンオイルがこの部分に付着して
燃焼時の熱がバルブに伝わりこげた状態になりやすいです。


今回の走行会には同じエンジンをツインスパークにするとどのような
変化があるか、興味がありました。

本当はツインスパークのシリンダーヘッドを取り付けて、
片側エンジンで一本のプラグのみ点火して、一度サーキットを
走らせています。
イグニッションコイルが間に合わなかったためなのですが、
結果として今回との比較がしやすく、ツインスパーク化による
変化を確かめるためには、好都合でした。

結果はかなりのトルクアップを感じました。
その差はR1150の2002年のシングルスパークと
2003年のツインスパークエンジンの差とは比べ物にならない
大きなものでした。

以前2003年ツインスパークエンジンをシングルスパークにして
走行したことがありますが、かなりの性能ダウンを感じました。

R1150シリーズのツインスパークとシングルスパークとで
はっきりと分かるほどの性能差が出ないのはなぜでしょうね?

もう おわかりかも知れませんが、私は環境対策のためだと
考えています。
他のメーカーに先駆けて触媒(CAT)やABSを採用したり
まじめに安全と環境問題にも取り組む姿勢が感じられる
BMWだと私は思います。




ここで問題です。
どの車種のシリンダーヘッドを使用したでしょう?

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