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軽トラの 「尻尾号」 大変身。  中身ね! 

新車販売のディーラーが自社登録して未走行だった、俗に言う新古車を業者オークションで平成19年8月に購入した、スバルサンバー4WDの尻尾号です。

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オートバイを積み込んだときには、サイドスタンドでバイクを立てて、ロープで固定するのですが、床が鉄板のままだと、サイドスタンドも金属なので滑りやすく、危険です。

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厚さ12ミリのコンパネを荷台に敷き詰めて使ってきましたが、さすがに腐ってしまいました。
コンパネを新しく交換。

リアエンジンのスバルサンバーには防音効果も期待できます。




7年間走り、走行距離は21万キロを超えました。

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メーカー指定では、走行10万キロごとに、タイミングベルトの交換が必要です。

前回のタイミングベルトの交換は106000キロ時に行っていますので、既に1万キロほど余分に走っていることになります。



まだまだ走って欲しいので、今回一通りの消耗品を交換することにしました。

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スバルサンバーはエンジンがリアタイヤよりも後方のオーバーハングに積まれていて、俗に言うRRです。

リアエンジン リアホイールドライブ。


今回は排気音が大きくなったので、交換します。

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2段重ねの下側の大きな太鼓がマフラーで、上に載っているのは触媒です。

触媒とは、「自分は変化せずに、他の物質の反応の手助けをする」だったかな?

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触媒の口の部分で折れています。

溶接すれば使えなくは無いですが、20万キロ以上使えたのですから、今回交換しておけば次の交換は・・・・

   40万キロオーバー?!!


そこまで他の部品が持つのかな? 


折れた口から、触媒の内部が見えています。

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ハニカム構造の三元触媒で、HCの炭化水素とCOの一酸化炭素、NOX(ノックス)の窒素酸化物を同時に水と二酸化炭素と窒素に変化させる優れものです。


マフラーの後方からの写真ですが、異常がないと思っていたマフラーも、新品と比べると、左の古い方は出口のパイプが1重で新品についているステーごと脱落しています。

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何処かで落としてしまったようです。



サンバーは荷台の後方にエンジンなどの整備がしやすいようにサービスホールが設けられています。
(右斜め後方から見ています)
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そこにエンジンハンガーを設置してエンジンが下に落ちないように固定します。


下の写真は、車両斜め左後方の本来はマフラーが取り付くスペースからの写真です。

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右側の丸く穴が開いているのはセルモーターが取り付く部分で、そこから右側はエンジン、左側がミッションで、その隙間にクラッチが入っています。

右に少し見えているのがマフラーが取り外された排気管。


排気管の中には、センサーがあつかましく出ていますが、オーツー(オー2)センサーです。

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結構大事な役割を持つ部品で、エンジンから出てきた排気ガスの中に残る酸素の量を測定し、燃え残りの酸素が出てきていたら、ガソリンを少し増やしたりの調整をするための信号を車両側のコンピューターに出しています。



これは先ほどのセルモーターの取り外した穴ですが、向こうにギアが見えています。

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リングギアと呼んだりしていますが、セルモーターのギアが「アソコ」に噛み込んでエンジンを回し始めます。

さすがに20万キロ以上走っているので、エンジンの始動回数も結構な数になるのでしょう。
ほぼ毎回同じような場所で噛み込むので、ギアに磨耗が見て取れます。



サンバーはリアエンジン、リアドライブのRRですが、この尻尾号は4WDなので、前のホイールも駆動しなくてはいけません。

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そのために一番後方に積んだエンジン、ミッションからプロペラシャフトが前に伸びています。



で、これが下ろしたミッション。

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右上がデファレンシャル(デフ)の部分で左右にドライブシャフトがつながります。



こちらは、ミッションを取り外されたエンジン側でクラッチの部分が丸見え。

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右上に配線が入った2個同じ形した部品はイグニッションコイルで、4気筒に2個ですから1番シリンダーと4番シリンダーで1個のコイルを共用して同時に点火しています。
勿論2番と3番も同じく同時に点火します。


「クラッチが丸見え」と書きましたが、見えているのはプレッシャープレートとかクラッチカバーと呼ばれる部品でクラッチディスク(板)はこの中にはさまれています。



真ん中の何枚かに別れている爪のような部分がスプリングになっていて、クラッチディスクを押し付けます。

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その中心付近に丸く光るリングのように見える部分に下の写真に写るクラッチレリーズベアリングが当り、クラッチペダルを踏み込むとスプリングを押し込んでクラッチが切れます。

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分かりにくい説明になってしまいましたが、もっと知りたい方は遊びに来て下さい。



これは取り外したクラッチディスクと新品のディスクです、

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意外なことに、まだ使用可能な残量を残していました。。

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写真では分かりづらいので、ノギスで測定。

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    新品は7.66ミリ

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21万キロ走行後で7.10ミリ。

0.56ミリの磨耗ですね。


しかし、300キロ近いBMWの車両を積んで、北海道から九州熊本まで走ってきたせいか、土台の金属と固定しているリベットの部分に亀裂が出ていました。(アカで囲った部分)

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私とスタッフのフクちゃんだけで、今までと同じように乗り続ければ、まだまだ使えたかもしれないクラッチですが、乗り手が変わったりしたら突然壊れたりするのかもしれません。

実際に中古車を(バイク4輪共に)販売していると、今の今まで全然異常がなかったのに、新しいオーナー様に乗り手が代わった途端にトラブルに見舞われることが頻繁に起こります。
原因は点検が不足していた事もありますが、使用条件が変わるからだと思います。

前オーナー様は普段の走行ではアクセルを3割くらいの開け方で通常使用されていたとします。
新しいオーナー様は4割が通常使用だったとしましょう。
サスペンションの伸び縮みの範囲も変わってきます。
エンジンオイルの油温も違いが出るはずです。
ショックアブソーバーの動く範囲が変われば、今まで漏れなかったオイルが出たり、異音が出ることも考えられます。
油温が上がれば、今までは漏れなかったオイルがシールからにじみ出ることも。
温度が上がればシールの硬さも変わります。

これはほんの一例で、乗り手が変われば色々な違いが車体に生じます。
新車なら全ての部品が新しく、許容範囲も広く問題は出にくいですが、中古車の場合はそうはいかないことも多々出てきます。

話がそれてしまいました。


戻ります。

BMWのバイクのクラッチでは真ん中の「スプライン」の部分がオイル切れになって長く使うと、クラッチディスクとミッションのシャフト側の双方が磨耗し、問題になることがあります。

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これも、グリス切れを起こしてはいますが、ミッション、クラッチディスク共に問題になるほどの磨耗は出ていませんでした。


下の写真の右側のクラッチはBMWのR80GSのそれです。

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現在納車点検の最中ですが、新品に交換しました。

やはりスプラインが磨耗しかかっていますので、厚みには十分な余裕がありましたが、交換です。

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磨耗しやすいと心配されるBMWの乾式単板クラッチですが、大きさは1トン以上になる尻尾号のディスクと比べても遜色ありません。

ギア比が違うので同じ条件で比較できませんが、相当な距離が走れるはずです。

しかし、その際にはスプラインの磨耗には要注意です。



これは尻尾号のクラッチカバー(プレッシャープレート)の内側ですが、光った部分でクラッチディスクをはさみます。

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「はさむ」のですから相手側も必要ですが、この場合相手はフライホイールといって、エンジンの後部、リングギアの付いた部分がそれにあたります。
(今回は写真がありません)




次の交換作業は、タイミングベルトとテンショナーベアリング。

写真は車両の後部右側ホイールを取り外したタイヤハウスから撮影しています。

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タイミングベルトはカバーの中なので写真に写っていませんが、写っているファンベルトも勿論同時交換します。

ついでにエンジンの冷却水をラジエターやヒーターに送るウォーターポンプも交換します。


ファンベルトを取り外して・・・・

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クランクプーリーを取り外します。

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真ん中の頭が17ミリのボルトを取り外せば、その回りの部分から取り外せるのですが・・・・?

    「あれっ???」


    ここで問題発生!!!

本来外れてはいけないベルトの掛かる部分だけが、外れてしまいました。


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クランクプーリーが破損しています

本来は繋がっていなくてはいけない、土台部分とベルトの掛かる部分とが「バラケテ」ます。

隙間はゴムで繋がっていて、振動やショックを吸収する役目があるのですが、そこが切れてしまっています。

おかげで、組み付けは今日の事にならなくなりましたが、まあ見つかってよかったと言うことで、よしとします。


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すぐに部品を手配して明日に備えます。

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昔昔ベンツがV6エンジン出したときにも、こんな事がありましたね。

最初は実費で修理してましたが、途中からリコールだったかサービスキャンペーンだったかで、無料になったような記憶が・・・

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スバルに問い合わせてみることにします。



クランクプーリーを取り外して・・・・

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カバーも取り外します。

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手前の「邪魔」な筒はショックアブソーバー。

左側が車両の後ろです。


タイミングベルトを回すクランク側のギアプーリー。

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カムシャフト側のタイミングベルトプーリー。

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クランク側が2回転でカム側は1回転。


取り外したタイミングベルトの状態も、まだまだ使えそうですが、いつまでもつか分からないベルトで、走るのは心配です。

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近いうちに長距離の納車もひかえているので、ちょうど良いタイミングでした。



クランク左横のウォーターポンプも取り外し。

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     新品と交換。

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内側から見ますと、インプラ(羽根)の材質が違いますね。

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古いのは金属で購入した社外品は樹脂製になっています。


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どちらがどうなのかは分かりません。


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金属は電食も発生するし、樹脂は劣化するのが金属より早いし。

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まあ、そんなこと考えても答えが無いので、さっさと見えないように付けてしまいましょう。

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取り外したウォーターポンプですが・・・・

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水漏れが発生していたようです。


カバーつけて新品のクランクプーリーも取り付け。

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最後にファンベルト。

ファンベルと呼んでいますが、この車の場合ラジエターファンは、車両前面に取り付けられており、エアコンのコンデンサーとラジエターを冷却する電動ファンが取り付けられています。

このベルトは正確に言うと、発電機とエアコンのコンプレッサーを回すベルトです。



仕上げに、タペットクリアランスの調整も行っておきましょう。

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このエンジンは、プラグが4本付いていて、4気筒ですが、各気筒に吸入と排気バルブがそれぞれ1本の2バルブです。

エンジン全てでも、8バルブですから、タペットクリアランスの調整も8本。


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イグニッションコイルは2個で、プラグコードは4本。

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走行距離が、何キロになれば何処までの整備を行えば適切なのかは、色々な考え方があるので分かりません。

しかし、今からまだまだこの先長く乗り続けるなら、どこかのタイミングでやらなくてはいけないかも知れません。

そのどこかのタイミングは? 5万キロ? 10万キロ?


今回は、スタッフのフクちゃんと私の二人の意見が一致して

    「ぼちぼちやな~」

となりました。

普段乗っている愛車から信号が出ていませんか?








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